Puntare sui veicoli elettrici è fare politica industriale e creare nuovi servizi

Mercoledì, 11 Ottobre 2017
Gianni Silvestrini
Perché non immaginare un percorso virtuoso che consenta alle nostre aziende di sfruttare i nuovi scenari che si aprono nella mobilità elettrica? Il tessuto industriale ci sarebbe, ma andrebbe favorito da politiche meno miopi o troppo ripiegate sulla visione di Marchionne. L’editoriale di Gianni Silvestrini.
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Nei decenni passati i vantaggi occupazionali avevano sempre rappresentato uno dei punti di forza della green economy. 

Nella fase che si apre, queste ricadute non sono però così scontate. Occorre dunque avviare una riflessione, soprattutto in relazione alla crescente connessione con i temi dell’automazione e dell’informatizzazione.

Come vedremo, ci sono ambiti nei quali i vantaggi sono evidenti, come per le rinnovabili. Non a caso, uno dei dati utilizzati con più efficacia nei confronti di Trump sono i 260.000 occupati nel solare, più degli addetti delle centrali elettriche alimentate a petrolio, gas e carbone.

In altri comparti sono prevedibili delle criticità. Ma anche in questi casi, l’adozione di strategie intelligenti può consentire di limitare i danni o anche di ribaltare gli effetti negativi.

Industrializzazione della riqualificazione energetica dell’edilizia

Iniziamo con un cavallo di battaglia storico dell’ambientalismo. Parliamo dei programmi per aumentare l’efficienza dei consumi di energia. Pensiamo solo alla gigantesca opera di riqualificazione energetica “spinta” del parco edilizio che ci attende nei prossimi decenni fattibile solo grazie a radicali innovazioni delle modalità di intervento.

Una discontinuità che è tanto più necessaria, se si considera il calo negli ultimi decenni della produttività del lavoro nel settore delle costruzioni, a fronte invece di un raddoppio di questo indice nel settore manifatturiero. 

A migliorare la situazione contribuirà la digitalizzazione nelle fasi della progettazione, costruzione e manutenzione degli immobili. Una delle applicazioni più interessanti è quella dell’industrializzazione della riqualificazione che consente una drastica riduzione dei costi e dei tempi di intervento (dieci giorni per un piccolo edificio).

Il notevole aumento della produttività porterà ad una riduzione relativa degli occupati per singolo edificio e ad una loro redistribuzione in altri comparti manifatturieri. Ma, attenzione: parliamo di soluzioni che permettono di aggredire più velocemente e con maggiori risparmi di energia l’amplissimo mercato delle costruzioni con elevate dispersioni. 

Oggi si riqualifica annualmente solo l’1% delle superfici abitate, mentre occorre passare al 3% per raggiungere gli obiettivi climatici al 2030.

L’aumento degli interventi grazie a soluzioni innovative e a nuovi modelli di business crea opportunità di lavoro. Secondo alcune stime (Bipe), una loro applicazione su larga scala in Europa potrebbe infatti creare 2 milioni di occupati.

È evidente però che per trasformare un comparto come quello dell’edilizia, lento nel recepire le innovazioni, sarà necessario un impulso da parte dello Stato in modo da favorire la riqualificazione delle imprese interessate. Un percorso virtuoso, che peraltro alcune eccellenze già hanno iniziato ad esplorare.

La sfida della mobilità elettrica

E veniamo al futuro della mobilità, dove si intravvedono conseguenze occupazionali decisamente più ampie.

In ambito urbano è ragionevole immaginare, in Europa e non solo, una contrazione del numero complessivo di auto in circolazione, sempre più condivise e senza guidatore, e un rapido declino di quelle a combustione interna.

Le strategie climatiche accentuano l’importanza del passaggio alla mobilità elettrica. Le auto vendute nel 2025 nella UE dovranno raggiungere un livello di emissioni di 68-78 grammi CO2/km (35-40% in meno rispetto alle emissioni delle nuove auto in Italia) raggiungibili con una quota di veicoli elettrici del 15-25%.

Per quanto riguarda gli scenari futuri, si assiste ad una continua corsa al rialzo. Anche alcune compagnie petrolifere ormai ritengono che alla fine del prossimo decennio si avranno 100 milioni di auto su strada, con chiare implicazioni sulle vendite di greggio.

“La General Motors crede in un futuro tutto elettrico”, ha dichiarato il mese scorso Mark Reuss, presidente di GM North America. Parliamo di un mercato di 2.000 miliardi di dollari l’anno nel quale le auto elettriche rappresentano per ora solo l’1%, ma che è destinato a drastici cambiamenti.

Con quali conseguenze occupazionali? Ancora una volta, dipende dalle scelte che verranno fatte dai singoli produttori e dalle politiche dei vari paesi.

L’automazione dei processi produttivi ha già portato ad una forte riduzione del lavoro necessario e il passaggio all’auto elettrica comporterà un’accelerazione di questo processo. Parliamo infatti di un numero molto inferiore di componenti da assemblare (200 contro 1.400) e di una semplificazione dei processi di lavorazione.

Occorre dunque riflettere sulla possibilità di cogliere nuove opportunità. Le case automobilistiche, ad esempio, si stanno già attrezzando per fornire servizi di mobilità sempre più articolati e quasi tutte hanno avviato programmi per il passaggio all’elettrico.

Ma, anche se parliamo in Europa di investimenti di decine di miliardi di euro, le strategie paiono troppo caute. Perché, a fronte di una riduzione dell’occupazione con il passaggio all’elettrico, c’è l’ulteriore concreto rischio di uno spostamento del baricentro produttivo verso l’Asia.

La Cina, incapace di competere sul fronte dei veicoli convenzionali, sembra infatti voler tentare il sorpasso puntando sull’elettrico. Nel giro di soli tre anni è divenuta leader nel settore, arrivando a coprire nel secondo trimestre 2017 il 44% delle vendite mondiali di questi veicoli e ha annunciato di voler bandire la vendita di auto a benzina e gasolio.

Uno dei fattori decisivi in questa corsa riguarda, come è noto, la produzione dei sistemi di accumulo che al momento incidono per il 30-50% sul costo dei veicoli elettrici. Non a caso, Pechino si sta attrezzando velocemente, tanto che nel 2022 ospiterà il 65% della capacità produttiva mondiale delle batterie al litio. 

Considerato il valore strategico dell’accumulo, occorre recuperare il terreno perso puntando su progetti sovranazionali, sul modello Airbus utilizzato per l’aviazione. Una direzione che, peraltro, viene sollecitata dalla Commissione Europea, che intende finanziare con 2 miliardi di euro l’avvio di questo percorso. E l’Italia dovrebbe guardare con attenzione ai suoi possibili sviluppi.

Va detto poi che l’incredibile rapidità della riduzione dei prezzi degli accumuli taglia fuori dai giochi l’alimentazione ad idrogeno con celle a combustibile su cui puntano i giapponesi e metterà in difficoltà anche le alimentazioni alternative come il GPL e il metano, punti di forza in Italia.

Creare le condizioni per la rivoluzione elettrica anche in Italia

Facciamo adesso una riflessione più specifica sul nostro paese, partendo da alcuni dati. 

Innanzitutto il ruolo positivo della diffusione di veicoli elettrici, considerato il contributo nel ridurre le emissioni climalteranti e nel combattere il grave inquinamento dei nostri centri urbani. Già con l’attuale mix di generazione elettrica le emissioni di CO2 risultano infatti inferiori a quelle degli altri veicoli. Un vantaggio destinato a crescere nel tempo considerando che le rinnovabili copriranno almeno il 50% della domanda elettrica alla fine del prossimo decennio.

Peraltro, la presenza di milioni di mezzi elettrici rappresenterà un sistema decentrato di accumulo molto utile nel gestire la rete grazie a infrastrutture di ricarica bidirezionali.

L’urgenza di un salto di qualità è sottolineata anche nel rapporto sulla “Decarbonizzazione dell’economia italiana”, appena pubblicato da RSE: al 2030 le attuali politiche sul trasporto e l’edilizia consentirebbero infatti di ridurre solo del 24% le emissioni rispetto al 2005, contro il taglio del 33% che l’Italia dovrà raggiungere.

Il secondo elemento di riflessione riguarda il ridimensionamento industriale dell’auto. Nel 2016, la produzione di automobili in Italia è stata di 713mila unità, valori più che dimezzati rispetto a 25 anni fa. Occorre dunque puntare su strade nuove, e l’elettrico potrà risultare decisivo per un rilancio.

E qui veniamo al terzo dato, riferito proprio alla fotografia della mobilità elettrica, il cui ruolo è oggi insignificante con 1.370 veicoli venduti nel 2016, pari allo 0,07% delle vendite totali.

Eppure non è sempre stato così. Fino al 2000 infatti il nostro paese aveva il record di diffusione della mobilità elettrica in Europa, con 21.000 tra auto, furgoni e quadricicli, 284.000 ciclomotori e biciclette a pedalata assistita e 1.000 minibus o bus elettrici e ibridi. Tutti mezzi in larga parte prodotti nel nostro paese.

Analogamente al solare e all’eolico, che in quegli anni vedevano tecnologie di imprese italiane poi finite nel nulla, la vitalità industriale sull’elettrico si è spenta nell’assenza di politiche nazionali e locali coordinate.

Un’ulteriore considerazione meritano poi le realtà imprenditoriali coinvolgibili in un progetto per l’auto del futuro.

Esistono 2.500 aziende della componentistica auto che in passato operavano prevalentemente per la Fiat e oggi si sono riorganizzate anche come fornitrici di case estere.

Ma parliamo anche di grandi aziende come ST Microelectronics, che tra i suoi clienti ha marchi come Tesla, cui fornisce i semiconduttori di potenza  per gli inverter dei motori. Citiamo poi Magneti Marelli, società di punta nella componentistica elettrica, che il gruppo FCA cui appartiene sembra voglia vendere e che potrebbe diventare un punto nazionale di aggregazione, magari con un’iniezione di capitale pubblico.

Ci sono poi diverse piccole interessanti realtà che cercano di ricavarsi uno spazio nel percorso di diffusione della mobilità elettrica.

Non possiamo non puntare i riflettori sull’auto senza guidatore. L’esperienza ventennale della VisLab, che dopo l’acquisizione da parte dall’americana Ambarella ha visto crescere fino ad una cinquantina gli ingegneri del team impegnato a Parma, è un ottimo esempio delle perle che abbiamo a disposizione.

E naturalmente dobbiamo parlare di FCA, che con i suoi 80mila dipendenti rimasti in Italia, rappresenta il principale datore di lavoro industriale nel Paese.

Marchionne paradossalmente continua ostinatamente e sciaguratamente a non credere alla mobilità elettrica. Una miopia che rischia di far fare alla FCA la fine della Kodak e che si trasmette ai settori decisionali del paese. Fa impressione leggere, ad esempio, il “Rapporto sul settore automotive” promosso dalla Commissione Industria del Senato e pubblicato nel luglio 2015 che riesce nelle sue 239 pagine a non parlare mai dell’auto elettrica.

Alla luce di questo quadro, possiamo immaginare un percorso virtuoso che consenta alle nostre aziende di sfruttare i nuovi scenari che si aprono?

Guardare alla Cina?

Esiste un forte tessuto imprenditoriale che permette di ipotizzare uno sviluppo della mobilità elettrica, anche creando sinergie internazionali.

Se poi si realizzerà il megaprogetto europeo sugli accumuli, ci si potrà concentrare sulla costruzione dei mezzi, puntando su qualità, “Italian Style” e guida autonoma.

Analogamente alla Cina che sta spingendo sull’elettrico per conquistare uno spazio sulla scena mondiale dell’auto, l’Italia potrebbe uscire dal declino proprio imboccando con decisione questa strada.

Magari con capitali cinesi. Ricordiamo che Pechino ha investito sia in Tesla che nelle start-up elettriche statunitensi Faraday, Lucid, Fisker e Nio. Per non parlare della Volvo che, acquisita in piena crisi dalla cinese Geely, vive ora un grande rilancio con fatturato e occupati in forte crescita e che dal 2019 venderà solo modelli elettrici.

Un’alleanza intelligente potrebbe inoltre aprire spazi interessanti anche nell’enorme mercato cinese che quest’anno riguarderà ben 29 milioni di vetture (un terzo del totale mondiale).

Gli altri percorsi possibili verso un ruolo nella mobilità elettrica sono rappresentati da un rinsavimento di FCA, dall’ingresso di qualche innovativo e forte player finanziario/imprenditoriale o dalla decisione di mettere in gioco un forte impulso pubblico.

Un target chiaro per il 2030

È evidente che per smuovere le acque servirebbe un chiaro indirizzo da parte della politica che, succube in passato della Fiat, è oggi la grande assente. Mentre Francia, Regno Unito, Olanda, Norvegia, Indonesia, Cina, India ipotizzano la fine della vendita delle auto a combustione interna, questo potente messaggio non è ancora venuto dall’Italia (salvo una timida indicazione al Governo da parte del Senato).

Eppure, una decisione di questo tipo è importante perché invia un segnale chiaro alle imprese, orientando importanti investimenti. E anche FCA dovrebbe rivedere le proprie strategie.

Ma fissare una data, il 2030 potrebbe andare bene, chiaramente non basta. Occorre individuare una politica che affronti tutti gli aspetti necessari al decollo dell’elettrico. Un piccolo segnale di attenzione è venuto dal tavolo di Raffaele Tiscar presso la Presidenza del consiglio, ma manca ancora una strategia complessiva.

Sarebbe, ad esempio, auspicabile un impegno mirato del Governo sul versante della ricerca (una sorta di “Industria 2025”) per offrire alle nostre imprese l’opportunità di rafforzarsi in questo settore strategico.

E andrebbe dato slancio alla realizzazione delle infrastrutture di ricarica, un settore in cui fortunatamente l’impegno dell’Enel e di altre imprese potrebbe colmare nel giro di pochi anni lo storico ritardo.

Come pure andrebbe avviata un’intelligente politica fiscale, mentre gli Enti Locali dovrebbero muoversi in modo coordinato e incisivo per favorire la mobilità elettrica e condivisa.

Insomma, la corsa è partita e non si potrà fermare. Dobbiamo solo capire se l’Italia vorrà cogliere le enormi opportunità di questa trasformazione e in questo caso delineare i contenuti di una strategia aggressiva.

L'articolo di Gianni Silvestrini è l'editoriale del n.4/2017 della rivista bimestrale QualEnergia, in uscita a fine ottobre

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